Brandstof verhongering: hoe hebben piloten geen brandstof meer

In de luchtvaart, zoals in zoveel andere dingen, krabben we vaak ons ​​hoofd over de oorzaken van vliegtuigongelukken. Piloten zijn menselijk, ja, maar dingen als brandstof opraken of in de zijkant van een berg vliegen, zorgen ervoor dat je je afvraagt ​​wat ter wereld deze bepaalde mensen denken. Dit soort ongevallen komt vaak voor dat de NTSB speciale waarschuwingen over hen heeft afgegeven, en ze zelfs heeft onderscheiden als "speciale aandachtsgebieden" voor pilootopleidingen. In de wereld van de piloottraining betekent dit dat vlieginstructeurs extra tijd aan deze onderwerpen besteden en dat elke checkrit met een door de FAA aangewezen examinator zeker tenminste een bespreking omvat over gecontroleerde vlucht naar terrein- en brandstofbeheer.

Op 28 november 2016 stortte een Avro RJ85 met een Braziliaans voetbalteam in Colombia neer en vermoordde 71 mensen. Speculatie ontstond in de onmiddellijke nasleep dat het vliegtuig ten gevolge van brandstofuithongering neerstortte en de vragen opstapelden. Hoe kunnen twee getrainde piloten die samen vliegen zonder brandstof komen te zitten?

Mechanische problemen zijn zeldzaam met alle overtolligheid op zijn plaats, en zelfs in het geval van een brandstoflek zouden de piloten tijdig moeten hebben gemerkt om met het vliegtuig naar een nabijgelegen vliegveld te vliegen. Uit de laatste radiotransmissies van de bemanning leek het alsof ze zich niet realiseerden hoe verschrikkelijk hun brandstofsituatie was. Misschien weten we nooit wat er precies met LaMia Flight 2933 is gebeurd, maar het laat ons de vraag, waarom raken piloten nog steeds zonder brandstof?

Tijdens de vliegtraining besteden we speciale aandacht aan deze speciale aandachtsgebieden, en we benadrukken de studenten dat het opraken van de brandstof veel te vaak voorkomt, zodat iedereen zich op haar gemak voelt met het idee dat ze nooit degene zullen zijn die geen brandstof meer heeft. We controleren altijd dubbel en controleren brandstof driedubbel, praten over de redenen waarom sommige piloten geen brandstof meer hebben en kijken naar de besluitvorming als het gaat om brandstofbeheer, brandstofstops, alternatieve luchthavens en brandstofreserves.

En dan zijn er checklists. Wanneer we het vliegtuig tijdens de vliegopleiding preflighten, is een van de eerste dingen die een piloot leert om te controleren de brandstofniveaus (meestal zodat we, als we meer brandstof nodig hebben, de tankwagen vroeg kunnen bellen of meer tijd kunnen plannen om te stoppen bij de zelfbedieningspompen op de weg naar buiten, maar ook - duidelijk - om ervoor te zorgen dat we genoeg hebben om de vlucht te voltooien.) Met twee piloten in het vliegtuig, worden beide piloten geleerd de brandstofmeters te controleren en vervolgens waar mogelijk visueel te controleren op brandstof zorg ervoor dat er inderdaad een geschikte hoeveelheid brandstof is en dat het bedrag enigszins overeenkomt met de brandstofmeters.

(Brandstofmeters in algemene luchtvaartvliegtuigen staan ​​erom bekend dat ze vaak niet precies zijn.) Naast deze eerste controles is er een preflightchecklist die vereist dat de piloot de brandstofhoeveelheid controleert en een brandstofmonster afvoert de tanks om ervoor te zorgen dat het niet verontreinigd is. En tijdens een vlucht, vragen de cruise checklist en descent checklist vaak om de brandstof te controleren of de brandstoftank te schakelen.

Ons vluchtplanningsproces moet, indien correct uitgevoerd, nauwkeurig aandacht besteden aan de planning van de brandstof, inclusief de startbrandstofhoeveelheid, de vermogensinstelling en de samenvallende brandstofbrand voor elke fase van de vlucht. En volgens de wet moeten we meer dan genoeg brandstof meenemen om onze bestemming te bereiken, evenals een alternatieve luchthaven indien nodig, plus een toevoeging van 30 minuten of 45 minuten aan brandstof voor respectievelijk dag- en nachtvluchten.

Tenslotte zijn er in veel vliegtuigen inderdaad brandstofindicatoren, brandstofstroommeters en zelfs "LOW FUEL" verklikkerlichten op het paneel van de meeste vliegtuigen.

Dus waarom, na alle planning, checklists, systeemveiligheid en een nadruk op brandstofbeheer, hebben piloten gewoon geen brandstof meer? Nou, zoals alle dingen die van buitenaf eenvoudig lijken, blijkt het niet zo eenvoudig te zijn.

Brandstofverbranding in vliegtuigen gebeurt om verschillende redenen, waarvan de meeste gewoon menselijke fouten zijn.

Onjuiste planning

Onjuiste planning is waarschijnlijk het grootste excuus voor een tekort aan brandstof. En zelfs na het feit erkent de piloot zelden dat zijn planning onvolledig was of gewoon fout, omdat ze in hun gedachten alles deden wat ze wisten om te plannen, maar 'geluk' was tegen hen. Er zijn veel mensen die pech hebben, maar er zijn veel meer mensen die het gewoon niet goed plannen. Of misschien zijn ze helemaal niet van plan. Misschien hebben ze gewoon altijd genoeg brandstof en geluk aan hun zijde gehad om ze ervan te verzekeren dat brandstof niet alleen opraakt, maar ook lui zijn geworden over vluchtplanning in het algemeen.

Of misschien plannen ze de brandstof op de juiste manier om naar hun bestemming te komen, maar plannen ze geen alternatief als dat nodig is.

Fuel Mismanagement

Verkeerd brandstofbeheer vindt plaats wanneer de piloot vergeet om van tank te veranderen wanneer nodig, of overschakelt naar de verkeerde brandstoftank, of gewoon niet de brandstoftekort tijdens een vlucht bewaakt. Veelal komt het probleem voort uit een gebrek aan inzicht in het brandstofsysteem zelf.

Computationele fout

Zelden zal een piloot een flagrante computationele fout maken door een plaats op de decimale plaats te verplaatsen of door een brandstofkaart verkeerd te interpreteren. Als de geplande brandstofbrandstoot 16,8 liter per uur is, en de piloot zijn vlucht plant met 1,68 gallons per uur, zal hij duidelijk zijn meer brandstof verbranden dan gepland. Meestal betrapt de piloot of een ander bemanningslid of zelfs een computer de fout op een gegeven moment snel genoeg om een ​​ramp te voorkomen, maar niet altijd.

Slechte besluitvorming

Brandstofuitputting is vaak een direct gevolg van slechte besluitvorming in meerdere delen van de vlucht. Misschien kreeg de piloot geen goede weerbriefing en zag hij geen sterke tegenwind. Of hij slaagt er niet in om de juiste vermogensinstelling in te stellen en het brandstofverbruik te bewaken. Na uren vliegen wordt het weer op de bestemming slechter en valt de nacht uit, maar de piloot besluit hoe dan ook te proberen een vlucht naar de luchthaven te vliegen, in welke brandstofreserve dan ook te snijden en geen extra brandstof te laten voor een gemiste nadering of een doorstart of een latere afleiding.

En hoewel hij misschien beseft dat hij weinig brandstof heeft, faalt hij om hulp te vragen bij ATC en crasht hij kort voor de landingsbaan.

Geen noodsituatie verklaren wanneer zich een situatie met lage brandstofsituatie voordoet

Misschien als gevolg van trots alleen, piloten zijn vaak terughoudend om een ​​noodsituatie te verklaren. En wanneer de noodsituatie te wijten is aan niets dan een slechte planning, is het waarschijnlijk voor een piloot moeilijk om toe te geven aan luchtverkeersleiders dat hij weinig brandstof heeft. Maar er is geen goede reden niet om een ​​noodgeval in een brandstofarme situatie te verklaren, vooral als er andere factoren aanwezig zijn, zoals slecht weer, een onervaren piloot of gebrek aan bekendheid met de omgeving. Van piloten is bekend dat ze zonder brandstof komen te zitten en proberen te achterhalen waar ze zijn nadat ze verloren of gedesoriënteerd zijn geraakt en weigeren toe te geven en ATC om hulp vragen.

Raden of aannemen

Het klinkt als iets dat niemand ooit zou doen als vliegtuigen erbij betrokken zijn, maar het aantal ongelukken met brandstofuitstorting bewijst dat veel piloten raden aan de hoeveelheid brandstof in de tanks voordat ze opstijgen, of aannemen dat de laatste persoon die het vliegtuig heeft gevlogen, de tank heeft gevuld, of neem aan dat, omdat ze ergens daar beneden brandstof in de tank kunnen zien klotsen, dat er genoeg is om te krijgen waar ze naartoe gaan. En sommige piloten raden het brandstofverbruik aan, denken dat ze niet zo ver weg kunnen zijn, maar na verloop van tijd en op afstand, of met een sterke tegenwind of een andere krachtinstelling, zijn ze uiteindelijk heel ver weg.

Gissen of aannemen lijkt iets dat alleen andere mensen dom genoeg vinden om te doen, maar het gebeurt meer dan je denkt.

afleiding

Er zijn in het verleden vliegtuigongelukken geweest waarbij de piloten een gebeurtenis met brandstofverarming hebben toegestaan ​​terwijl ze bezig waren met iets anders, zoals het repareren van problemen met een landingsgestel of gedesoriënteerd raken. Het adagium is hier van toepassing: Aviate, navigeren, communiceren - in die volgorde. Problemen oplossen of jezelf laten afleiden door andere mensen of gebeurtenissen kan leiden tot fixatie op dat specifieke probleem of evenement en kan ervoor zorgen dat de piloot andere belangrijke aspecten van het vluchtachtige brandstofbeheer volledig negeert.

Niet plannen voor afwijkingen van het plan

Piloten die nooit iets anders dan hun enige Plan A plannen, komen vaak in de problemen zodra Plan A fout gaat.Piloten moeten het slechtst plannen en hopen op het beste in plaats van alleen maar plannen voor het beste en erop rekenen dat het werkt. Een piloot die nooit denkt dat er iets ergs zal gebeuren, zal geen plan hebben als er iets ergs gebeurt. Het niet plannen van afwijkingen kan leiden tot brandstofuithongering als die afwijkingen meer brandstof vereisen dan oorspronkelijk gepland. De perceptie van een piloot is vaak anders dan de realiteit, en ervan uitgaande dat alles volgens plan zal verlopen is een grote fout.

Mechanisch probleem of storing?

Zeer zelden is er een brandstoflek of een probleem met het brandstofsysteem dat brandstof kan veroorzaken. In deze gevallen is vroege herkenning de sleutel tot het herkennen en aanpakken van het probleem. Er zijn in het verleden vliegtuigongelukken geweest waarbij de piloten te veel bezig zijn met andere dingen, of te afgeleid zijn of gewoon lui zijn, en ze controleren niet de feitelijke brandstofverbranding of de status van het brandstofsysteem.