De definitieve regel van FAA voor vereisten inzake piloot en rusttijden

In december 2011 heeft de FAA een definitieve regel vastgesteld voor piloten- en rusttijden in een poging om de risico's van vermoeidheid bij vliegtuigbemanningen te bestrijden. Deze nieuwe verordening biedt strengere rustvereisten en vlieguurbeperkingen dan voorheen, een maatregel die de FAA hoopt te voldoen aan de vraag van het publiek naar veiliger vluchten. De laatste regel voor de plichten van het cockpitpersoneel en de rustverplichting werd van kracht op 4 januari 2014.

Pilootmoeheid is altijd een probleem geweest in de luchtvaartwereld, maar het onderwerp heeft zelden veel aandacht gekregen, waarschijnlijk omdat het een moeilijk probleem is om te meten en zelfs moeilijker te verhelpen. Vermoeidheid treft mensen heel anders.

De ene persoon kan vermoeien voor de andere. Eén piloot kan goed werken op slechts zes uur slaap, terwijl een andere piloot acht nodig heeft om zich uitgerust te voelen. Bovendien zijn de keuzes en levensstijl van een piloot een essentiële factor bij vermoeidheidsbeheersing. Een piloot zou een rustperiode van 12 uur kunnen krijgen, maar mag slechts vijf uur van die periode doorbrengen met slapen. Andere leefstijlfactoren die vermoeidheid kunnen beïnvloeden zijn gezondheid, voeding en stress.

Ongeacht de variabelen die betrokken zijn bij het meten van vermoeidheid, weten we dat een gebrek aan slaap bepaalde fouten veroorzaakt. En in een vermoeide economie proberen operators zoveel mogelijk geld te besparen. Dit betekent dat luchtvaartmaatschappijen de werkschema's van piloten maximaliseren en hen vragen zoveel mogelijk menselijk (en juridisch) mogelijk te vliegen.

De National Transportation Safety Board (NTSB) heeft sinds 1972 aanbevelingen aan de FAA gedaan met betrekking tot pilotmoeheid en de organisatie blijft vermoeidheid vinden als een factor in vliegtuigongelukken. Na een aantal ernstige ongelukken, zoals de crash van Colgan Air in 1992, die de aandacht van het publiek op het vermoeidheidsprobleem vestigde, ondernam de FAA actie tegen de rol van vermoeidheid bij commerciële luchtvaartoperaties. Hier zijn enkele vergelijkingen die de verschillen tussen de oude en nieuwe regels benadrukken:

• Oude regel: Verschillende rustvereisten op basis van binnenlandse, internationale en ongeplande vluchten.
• Nieuwe regel: Geen verschil tussen soorten operaties; nieuwe regels zijn van toepassing op iedereen.
• Oude regel: Onduidelijke taal met betrekking tot "fit-of-duty" zoals gerapporteerd door piloten.
• Nieuwe regel: Piloot moet een document ondertekenen dat bevestigt dat hij / zij "geschikt is voor dienst" en de luchtvaartmaatschappij is verplicht om de piloot te verwijderen als vermoeidheid wordt gemeld.
• Oude regel: De vliegdienstperiode had limieten, maar hield geen rekening met het circadiane ritme of het aantal vluchtsegmenten.

• Nieuwe regel: De vliegdienstperiode heeft strengere limieten op basis van het aantal vluchtsegmenten en het begin van de werkdag.
• Oude regel: Reservepiloten moeten ten minste 24 uur vrij worden gegeven in een periode van 7 dagen.
• Nieuwe regel: Reservepiloten moeten een rustperiode van ten minste tien uur krijgen.
• Oude regel: Vluchturen zijn beperkt per dag en per jaar.
• Nieuwe regel: Vluchturen zijn beperkt per week, per maand en per jaar.
• Oude regel: Rustperiode van ten minste negen uur, die kan worden teruggebracht tot acht uur.
• Nieuwe regel: Rustperiode van 10 uur, met de mogelijkheid voor minstens 8 ononderbroken slaapuren.

De maximale vliegtijd gedurende de dag is nu negen uur en acht uur 's nachts. Vliegduurperiode-limieten onder de nieuwe regels variëren van negen tot veertien uur, afhankelijk van het aantal gevlogen segmenten en de starttijd van de plichtsdag van de piloot.

In de definitieve uitspraak voor rust- en diensttijden voor piloten erkent de FAA dat deze nieuwe regels alleen niet het probleem van vermoeidheid zullen oplossen. Echter, een beveiligingssysteembenadering waarbij de operator en piloten beide de verantwoordelijkheid op zich nemen voor vermoeidheidsmanagement, werd als de beste oplossing beschouwd.

Met deze nieuwe regel implementeert de FAA nu verplichte updates voor het Fatigue Risk Management Plan (FRMP) van elke luchtvaartmaatschappij. De FAA heeft ook een optie voor vermoeidheidsrisicobeheersysteem (FRMS) voorgesteld als een manier voor exploitanten om te voldoen aan de wettelijke vereiste voor vermoeidheidsmanagement.

Uiteindelijk is de piloot verantwoordelijk voor de veiligheid van het vliegtuig en moet hij zich bewust zijn van zijn of haar vermoeidheidsdrempel. Alle regels ter wereld zullen daar niets aan veranderen, maar de nieuwe regels zijn een welkome afwisseling voor die piloten met een maximum aan dienstregelingen en die worden geconfronteerd met vermoeidheid door overwerkt, taakverzadigd en mogelijk uitgebrand. Misschien kunnen ze nu wat rusten.