ADF / NDB-navigatiesysteem

Het ADF / NDB-navigatiesysteem is een van de oudste luchtvaartnavigatiesystemen die nog steeds in gebruik is. Het werkt vanuit het meest eenvoudige concept voor radionavigatie: een op de grond gebaseerde radiozender (de NDB) verzendt een omnidirectioneel signaal dat een vliegtuiglocus-antenne ontvangt. Het resultaat is een cockpitinstrument (de ADF) dat de positie van het vliegtuig ten opzichte van een NDB-station weergeeft, waardoor een piloot naar een station kan "thuiskomen" of een koers vanaf een station kan volgen.

ADF-component

De automatische richtingzoeker (ADF) is het cockpitinstrument dat de relatieve richting naar de piloot weergeeft. Instrumenten voor automatische richtingzoeker ontvangen radiogolven met lage en gemiddelde frequentie van grondstations, waaronder niet-gerichte bakens, bakens voor instrumentlanding en kunnen zelfs commerciële radiozenders ontvangen.

De ADF ontvangt radiosignalen met twee antennes: een raamantenne en een tastantenne. De lusantenne bepaalt de sterkte van het signaal dat het van het grondstation ontvangt om de richting van het station te bepalen, en de detectie-antenne bepaalt of het vliegtuig in de richting van of van het station af beweegt.

NDB-component

Het niet-gerichte baken (NDB) is een grondstation dat in elke richting een constant signaal uitzendt, ook bekend als een omnidirectioneel baken. Een NDB-signaal dat op een frequentie tussen 190-535 KHz werkt, biedt geen informatie over de richting van het signaal, alleen de sterkte ervan.

NDB-stations worden in vier groepen ingedeeld op basis van het bakenbereik (in zeemijlen): Kompaslocator - 15, Medium Homing - 25, Homing - 50 en High Homing - 75. Signalen bewegen over de grond, volgen de kromming van de aarde.

ADF / NDB-fouten

Vliegtuigen die dicht bij de grond vliegen en de NDB-stations ontvangen een betrouwbaar signaal, ondanks dat het signaal nog steeds gevoelig is voor fouten:

• Ionosphere Error: Specifiek tijdens zonsondergangen en zonsopgang reflecteert de ionosfeer NDB-signalen terug naar de aarde, waardoor fluctuaties in de ADF-naald worden veroorzaakt.
• Elektrische interferentie: In gebieden met hoge elektrische activiteit, zoals onweer, buigt de ADF-naald af in de richting van de bron van elektrische activiteit, waardoor onjuiste meetwaarden worden verkregen.
• Terreinfouten: Bergen of steile kliffen kunnen buigingen of reflecties van signalen veroorzaken. De piloot moet foutieve metingen in deze gebieden negeren.
• Bankfout: Wanneer een vliegtuig in een bocht is, komt de positie van de lusantenne in gevaar, waardoor het ADF-instrument uit balans is.

Praktisch gebruik

Piloten hebben vastgesteld dat het ADF / NDB-systeem betrouwbaar is in het bepalen van de positie, maar voor een eenvoudig instrument kan een ADF erg ingewikkeld zijn om te gebruiken. Om te beginnen selecteert en identificeert een piloot de juiste frequentie voor het NDB-station in zijn ADF-selector.

Het ADF-instrument is meestal een lagerindicator met een vaste kaart en een pijl die in de richting van het baken wijst. Het volgen van een NDB-station in een vliegtuig kan worden gedaan door "homing", wat het vliegtuig eenvoudig in de richting van de pijl wijst.

Met windcondities op hoogten produceert de homing-methode zelden een rechte lijn naar het station. In plaats daarvan creëert het meer een boogpatroon, waardoor "homing" een tamelijk inefficiënte methode is, vooral over lange afstanden.

In plaats van homing, worden piloten geleerd om naar een station te "volgen" met behulp van windcorrectiehoeken en relatieve lagerberekeningen. Als een piloot rechtstreeks naar het station wordt geleid, wijst de pijl naar de bovenkant van de koersindicator, op 0 graden. Hier wordt het lastig: terwijl de peilingindicator naar 0 graden wijst, is de werkelijke koers van het vliegtuig meestal anders. Een piloot moet de verschillen tussen het relatieve lager, het magnetische lager en de magnetische koers begrijpen om het ADF-systeem correct te gebruiken.

Naast het voortdurend berekenen van nieuwe magnetische rubrieken op basis van relatieve en / of magnetische lagering, als we timing introduceren in de vergelijking - in een poging om tijd onderweg te schatten, bijvoorbeeld - is er zelfs nog meer berekening vereist.

Hier komen veel piloten achter. Het berekenen van magnetische titels is één ding, maar het berekenen van nieuwe magnetische titels terwijl ze rekening houden met wind, luchtsnelheid en tijd onderweg kan een grote werkbelasting zijn, vooral voor een beginnende piloot.

Vanwege de werkbelasting die is gekoppeld aan het ADF / NDB-systeem, zijn veel piloten gestopt met het gebruik ervan. Met nieuwe technologieën zoals GPS en WAAS die zo snel beschikbaar zijn, wordt het ADF / NDB-systeem een ​​antiquiteit, en sommige zijn al buiten gebruik gesteld door de FAA.