Meer informatie over de Airspeed-indicator

De snelheid van een vliegtuig wordt gemeten in knopen of mijlen per uur op een luchtsnelheidindicator in de cockpit van het vliegtuig. De luchtsnelheidsindicator is een van de basisinstrumenten van het vliegtuig en is van belang voor piloten omdat naleving van veilige werksnelheden absoluut noodzakelijk is. Elk vliegtuig heeft zijn eigen gespecificeerde luchtsnelheden waarvan de piloot op de hoogte moet zijn. Piloten moeten weten hoe snel een vliegtuig opstijgt, landt, blokkeert en op een andere manier veilig functioneert tijdens verschillende fasen van de vlucht.

De luchtsnelheidindicator werkt door de dynamische druk (persluchtdruk) en statische druk te vergelijken. Dit artikel heeft betrekking op conventionele instrumenten voor luchtsnelheid in tegenstelling tot nieuwere geautomatiseerde systemen die te vinden zijn op technologisch geavanceerde vliegtuigen. Luchtsnelheidindicaties op moderne, geautomatiseerde primaire vluchtweergaven geven de luchtsnelheid anders weer dan beschreven en worden berekend met behulp van moderne sensortechnologie. Luchtsnelheid kan ook worden verkregen van een GPS-eenheid in een uitgerust vliegtuig.

Hoe het werkt

De luchtsnelheidsindicator maakt deel uit van het pitot-statische systeem, een differentiaaldruksysteem dat zowel de dynamische luchtdruk van de pitotbuis meet als de statische druk van een statische poort. In de behuizing van het instrument bevindt zich een afgedicht diafragma dat zowel statische als dynamische druk van de pitotbuis ontvangt.

De statische druk wordt ook gemeten vanaf de binnenkant van de behuizing maar buiten het diafragma. De statische drukken van zowel binnen als buiten het diafragma heffen elkaar op, waardoor de totale dynamische druk of de luchtdruk van de cilinder wordt gemeten.

Terwijl het vliegtuig accelereert, neemt de dynamische druk van de pitotbuis toe, waardoor het diafragma uitzet. Door mechanische koppeling wordt deze meting van verhoogde luchtsnelheid weergegeven in de luchtsnelheidsindicatornaald.

Typen luchtsnelheden

• Vermelde luchtsnelheid: IAS is de vliegsnelheid die direct wordt afgelezen uit de luchtsnelheidindicator.
• Gekalibreerde luchtsnelheid: CAS is de werkelijke snelheid van het vliegtuig door de lucht, na te zijn afgesteld op positie- en instrumentfouten. De gekalibreerde luchtsnelheid (in vergelijking met de aangegeven vliegsnelheid) is te vinden in het bedieningshandboek van het vliegtuig.
• True Airspeed: TAS is gekalibreerde (of gelijkwaardige) luchtsnelheid aangepast voor niet-standaard druk en temperatuur.
• Equivalent Airspeed: EAS is gekalibreerde luchtsnelheid aangepast voor samendrukbaarheidsfouten.

• Grondsnelheid: De werkelijke snelheid van het vliegtuig boven de grond, gemeten in knopen of mijlen per uur. Groundspeed is echte vliegsnelheid gecorrigeerd voor de effecten van wind en is handig bij het plannen van vluchten.
• Mach nummer: Het Mach-nummer is de ware vliegsnelheid van een vliegtuig aangezien het wordt vergeleken met de snelheid van het geluid. De snelheid van geluid staat bekend als Mach 1.0. Hogesnelheidsvliegtuigen hebben Mach-meters in plaats van luchtsnelheidsindicatoren.

Markeringen en beperkingen

Kleine, eenmotorige vliegtuigen gebruiken kleurgecodeerde luchtsnelheidsmarkeringen om de piloot te helpen veilig en efficiënt te werken. Deze markeringen zijn nuttig omdat ze cruciale vliegtuigsnelheden weergeven, bekend als V-snelheden.

• Witte boog: De witte boog op luchtsnelheidsindicatoren geeft het normale werkingsbereik van de klep weer. Binnen in de witte boog kunnen volledige flappen worden gebruikt. De bovenkant van de witte boog geeft de hoogste snelheid aan waarmee kleppen tijdens de vlucht kunnen worden verlengd en het werken met snelheden buiten de witte boog met omlaaggerichte flappen kan onveilig zijn.
• Groene boog: De groene lichtboog op een indicator voor de luchtsnelheid vertegenwoordigt het normale bereik van het vliegtuig.
• Gele boog: De gele boog is een waarschuwend bereik van luchtsnelheden. Het wordt geadviseerd dat piloten alleen in de gele boog in rustige lucht werken. Vliegen met snelheden in het voorzichtigheidsbereik tijdens turbulentie kan onveilig zijn.

• Rode lijn: Aan de bovenkant van de gele boog bevindt zich een rode lijn, die de maximaal toelaatbare vliegsnelheid voor het vliegtuig weergeeft.

Luchtsnelheid Indicator fouten

Een luchtsnelheidsindicator is niet effectief als er een blokkade is van de pitotbuis of statische poort of beide. Een blokkade is meestal het gevolg van insecten, water of ijs.

Als de pitotbuis en zijn afvoergat verstopt raken, fungeert de luchtsnelheidindicator als een hoogtemeter, die een toename van de luchtsnelheid toont wanneer het vliegtuig naar een hogere hoogte klimt en een afname van de luchtsnelheid tijdens een afdaling.

Als de pitotbuis geblokkeerd raakt en het afvoergat open blijft, zal de luchtdruk van de ram door het afvoergat uitbloeden, waardoor alleen de statische druk in de pitotbuis over blijft. De nieuwe statische druk in de pitotbuis zou gelijk zijn aan de statische druk van de statische poort, en de indicator voor de luchtsnelheid zou "0" zijn.

Als de statische poort geblokkeerd raakt (maar niet de pitotbuis), zal de luchtsnelheidindicator werken, maar deze zal onnauwkeurig zijn. Omdat de statische lucht vast komt te zitten in de behuizing op de hoogte waar het instrument niet meer werkt, zal een klim een ​​lagere dan normale luchtsnelheid veroorzaken. Bij het vliegen onder de hoogte waarop de blokkade plaatsvond, zal de luchtsnelheidindicator hoger dan normaal lezen.

Nood operatie

Sommige vliegtuigen zijn uitgerust met pitot-buisverwarmingselementen. Pitot-warmte wordt gebruikt als een preventieve maatregel om te voorkomen dat ijs zich over de pitotbuis vormt en wordt geactiveerd bij het vliegen bij koud weer.

Veel kleine vliegtuigen zijn uitgerust met een alternatieve statische bron die kan worden geactiveerd door aan een hendel in de cockpit te trekken in het geval dat een statische poort geblokkeerd raakt. De nieuwe alternatieve statische druk is een lagere druk dan de buitenluchtdruk tijdens de vlucht, wat resulteert in enigszins onnauwkeurige instrumentindicaties, maar deze geeft een voldoende goede indicatie om de positieve vliegtuigbesturing te handhaven.